Reporte: Vuelo a Miramar (Parte 1)
Yendo hacia el Atlántico
Arrancamos temprano ya que teniamos unas 250 millas entre nosotros y el destino, Miramar. A las 8am me encontré con mi amigo en Morón... Naturalmente salimos un poco mas tarde, como a las 9:15.
Luego de charlar un poco como sería el vuelo y realizar un llamado a meteorología en Palomar, quienes nos confirmarían el pronóstico para el día. Algo de lluvias pero hacia la tarde, nada que nos imposibilite volar. Asi fue que despuées de realizar el checkeo previo y llenar el tanque estabamos los 3 arriba del avión listos para poner en marcha.
Luego de un corto rodaje a la pista 20, que facilitaría nuestra salida ya que un viraje a la izquierda luego de despegar nos iba a dejar en la dirección del primer punto de la ruta, el aeródromo de Matanza. El despegue fue suave, pero a su vez un poco movido, en este primer tramo yo iba sentado en el asiento traero y me dediqué a sacar fotos y filmar. Una vez nivelados, y dejando la zona del CTR de Morón, nos pusimos en contacto con Ezeiza. Nos pidieron que activaramos un código de transponder, lo cual hicimos, pero ellos no veían que hubieramos hecho esto a pesar que en el instrumento si figuraba como que estaba funcionando todo bien. Luego de un intercambio con la torre de Ezeiza, en el que incluso nos dijeron que debíamos volver debido a la falta de transponder (Cosa que no estabamos muy dispuestos a hacer), fuimos autorizados a ir por corredores visuales de forma tal de no "molestar" a Ezeiza, informando como es debido, el horario estimado para nuestro arribo a Miramar, algo en lo que voy a profundizar mas adelante. Asi fue que salimos según nos habian autorizado, pusimos proa a Chascomús y comenzamos a ascender lentamente para 3000ft. El límite dentro del TMA de Baiers, delimitado por un circulo de 55 millas de radio desde Ezeiza, es de 4500ft.
El cielo estaba parcialmente despejado, habia bastante humedad y se notaba. Hacia la ciudad se veía una especie de cortina blanca, pero para el lado contrario esto no estaba tan marcado, supongo que el sol también ayudaba a que todo se viera mas blanco.
Saliendo de Capital, a la izquierda el Riachuelo, y al fondo el Autódromo.
Una vez que nos establecimos en un nivel un poco mas alto, el aire estaba mas tranquilo y algunas nubes pasaban por debajo nuestro. A medida que avanzamos, esas nubes que pasaban por debajo nuestro aumentaban en cantidad, algunas comenzando a ser un poco mas altas que el resto, e incluso mas altas que nosotros. Todo esto iba coincidiendo con lo que nos habia dicho la gente de meteorología, nubes en la trayectoria que iban a ir empeorando a medida que nos acercaramos hacia la costa. Todo eso se estaba moviendo hacia la ciudad de Buenos Aires, a paso lento pero seguro. Mientras tanto yo iba atás sacando fotos, repartiendo mates y sacando estimas de la navegación.
Por lo que pude ver veniamos experimentando algo de viento de frente ya que la velocidad respecto de tierra (Ground Speed o GS) era de unos 90kts, unos 10 o 15 nudos por debajo de lo normal. A pesar de esto, estabamos yendo mas rapido que un Cessna 150, y a esta velocidad, si bien tardaríamos mas, no representaba un problema ya que el avión posee 5 horas y media de autonomía, y no demoraríamos mas de 3 horas.
Esas nubes, de repente empezaron a cortar el ala y mover levemente el avión... Era inminente que entraríamos en capa, es decir nos ibamos a meter adentro de las nubes. Si bien no es intrínsecamente peligroso volar adentro de nube, siempre y cuando no sea algo de tormenta, representa un leve riesgo. Supongo que, aquellos que no volaron nunca, habrán manejado o al menos estado en un auto algún dia de niebla densa. En este caso, se siguen las lineas de los carriles para saber en que dirección se está yendo porque es como que venga alguien y te tape las ventanas del auto salvo por una pequeña rendija por donde se puedan ver las lineas, y eso es todo lo que tienen para manejar. Ahora bien, en un avión, cuando se ingresa en una nube, es como entrar a un banco de niebla muy denso. En el peor de los casos se ve la puntera del ala medio difusa y en el mejor no se ve mas allá de la misma, es como una pared blanca/grisácea que envuelve al avión. El problema, es que en un avión no tenemos los carriles pintados... De hecho no hay carriles, ni caminos premarcados, entonces se debe proceder a la navegación por instrumentos. Hay que leerlos, interpretarlos y, por sobre todo, creerles. Por qué remarco esto último? Es muy fácil perder la orientación en una situación así. Nos mantenemos parados y en equilibrio porque el oído tiene una especie de nivel de albañil que utiliza como referencia, si este se corre indica al cerebro que esta en otra posición que no es parado de forma vertical. A su vez, este sistema esta interrelacionado con el ojo, es decir que lo que el ojo vé y la oreja sensa tiene que ser correlativo. En otras palabras, si el ojo vé que el horizonte esta vertical, y el oído sensa que el cuerpo está de costado, entonces todo bien, pero si derepente el ojo vé que el horizonte sube y baja, y el oído sensa otro movimiento (o lo hace de manera mas lenta) a destiempo de lo que vé el ojo, manda una señal de "Algo anda mal" al cerebro y en consecuencia nos dá nauseas.
Bueno, todo esto es para decir que al ingresar en una nube, perdemos referencia visual, es decir que el ojo vé algo que no se mueve. Si por ejemplo estamos en una nueva y realizamosr un giro de manera muy suave (de manera involuntaria, sin darnos cuenta), el sistema se "resetea" a una nueva posicion "cero", ya que los ojos no ven un horizonte inclinado hacia afuera con el que corroborar que realmente estamos inclinados. Si de repente nos damos cuenta que estamos girando al ver el indicador de actitud y corroborar con el girodireccional o la brujula, que efectivamente estamos realizando un viraje, y procedemos a enderezar el avión, el oído sensará que está doblando, ya que lo estamos apartando de su nueva posicion "cero" (que en verdad estaba torcida), cosa que no es cierto. Este punto podemos entrar en un conflicto, y hay que elegir a quien creerle, si a los instrumentos o al cuerpo. En este caso NO hay que darle bola al cuerpo, hay que centrarse en los instrumentos y creerles a ellos ya que son la fuente mas confiable de información en este caso. Y si por ahí piensan "Ah pero que boludez esta!" les sugiero que lean el accidente de J. F. Kennedy Jr. A este fenómeno se lo conoce como desorientación espacial y fue muy estudiado.
Volviendo al vuelo del que yo formaba parte, en el momento en el que atravesamos la primer nube "espesa" fue todo lo que se me vino a la mente, la desorientación espacial, y ahora entendía porque pasaba lo que pasaba. Por adentro pensaba, y le intentaba transmitir por telekinesis a mi amigo, quien estaba al mando, "Por favor seguí esos instrumentos", a la vez que el instructor le daba la misma indicación. Luego de dejar el mate al lado por un momento, las nubes mas altas quedaron atrás y retomé la actividad del cebado, aunque sólo por un rato, y la respiración.
A la distancia se podían ver las sierras de lo que supongo es el sistema de Tandil u Olavarría, luego de un rato pasaríamos nosotros sobre una que estaba un poco mas alejada. Estuvo bueno ver el cambio de elevación en el terreno para romper un poco con la rutina y monotonía de la Pampa húmeda. Luego de un rato ya estaba a la vista el aeródromo, aunque yo no lo vi hasta que estuvimos sobre el mismo. Esto es debido a que el asiento de atras del Cherokee, como conté en el reporte de vuelo a Saladillo, está algo inclinado hacia arriba y metido atrás y abajo del fuselaje.
Luego de ver la manga nos incorporamos en circuito de pista 18/36, la mas larga y de asfalto. El viento, algo fuerte, había quedado cruzado y a pesar de todo el aterrizaje fue muy bueno! Luego de hacer un 180 (Pegar la vuelta sobre la pista) fuimos hacia la plataforma, detuvimos el motor y fuimos a pegar una vuelta por el encuentro aeronáutico que se estaba desarrollando, no antes sin pasar por la oficina ó ARO AIS donde nos llevaríamos una sorpresa
Cuando yo entré, ví que el instructor estaba hablando por teléfono con Ezeiza. Una vez que cortó nos comentó que la gente de búsqueda y rescate estaba preocupada por nosotros ya que estabamos tardando mucho en llegar. Mas tarde, recapitulando, llegué a la conclusión de que hubo una confusión a la hora de comunicar el horario estimado de llegada (O estima) a Miramar, mi amigo y el instructor parecían estar de acuerdo conmigo. La confusión estuvo en el momento que nos pidieron ir por corredores visuales, mi amigo le dijo cuanto tiempo estimabamos tardar (2h 30m), pero se habia olvidado de decir la hora de arribo. Cuando se la dice, se la dice en horario local, pero los horarios que se utilizan en la aeronáutica son en UTC (Universal Time Coordinated, un horario universal), que en el caso de Argentina difiere en +3hs, es decir que cuando acá son las 10, en horario UTC son las 13, esto pudo haber generado la confusión que ellos hayan entendido que ibamos a tardar una hora menos de los estipulado. En fin, no fue mas que un mal entendido.
En la próxima parte, va a haber algunas fotos mas del encuentro aeronáutico y el reporte de la vuelta en el que me tocó volar a mi.
Esas nubes, de repente empezaron a cortar el ala y mover levemente el avión... Era inminente que entraríamos en capa, es decir nos ibamos a meter adentro de las nubes. Si bien no es intrínsecamente peligroso volar adentro de nube, siempre y cuando no sea algo de tormenta, representa un leve riesgo. Supongo que, aquellos que no volaron nunca, habrán manejado o al menos estado en un auto algún dia de niebla densa. En este caso, se siguen las lineas de los carriles para saber en que dirección se está yendo porque es como que venga alguien y te tape las ventanas del auto salvo por una pequeña rendija por donde se puedan ver las lineas, y eso es todo lo que tienen para manejar. Ahora bien, en un avión, cuando se ingresa en una nube, es como entrar a un banco de niebla muy denso. En el peor de los casos se ve la puntera del ala medio difusa y en el mejor no se ve mas allá de la misma, es como una pared blanca/grisácea que envuelve al avión. El problema, es que en un avión no tenemos los carriles pintados... De hecho no hay carriles, ni caminos premarcados, entonces se debe proceder a la navegación por instrumentos. Hay que leerlos, interpretarlos y, por sobre todo, creerles. Por qué remarco esto último? Es muy fácil perder la orientación en una situación así. Nos mantenemos parados y en equilibrio porque el oído tiene una especie de nivel de albañil que utiliza como referencia, si este se corre indica al cerebro que esta en otra posición que no es parado de forma vertical. A su vez, este sistema esta interrelacionado con el ojo, es decir que lo que el ojo vé y la oreja sensa tiene que ser correlativo. En otras palabras, si el ojo vé que el horizonte esta vertical, y el oído sensa que el cuerpo está de costado, entonces todo bien, pero si derepente el ojo vé que el horizonte sube y baja, y el oído sensa otro movimiento (o lo hace de manera mas lenta) a destiempo de lo que vé el ojo, manda una señal de "Algo anda mal" al cerebro y en consecuencia nos dá nauseas.
El ala?
Bueno, todo esto es para decir que al ingresar en una nube, perdemos referencia visual, es decir que el ojo vé algo que no se mueve. Si por ejemplo estamos en una nueva y realizamosr un giro de manera muy suave (de manera involuntaria, sin darnos cuenta), el sistema se "resetea" a una nueva posicion "cero", ya que los ojos no ven un horizonte inclinado hacia afuera con el que corroborar que realmente estamos inclinados. Si de repente nos damos cuenta que estamos girando al ver el indicador de actitud y corroborar con el girodireccional o la brujula, que efectivamente estamos realizando un viraje, y procedemos a enderezar el avión, el oído sensará que está doblando, ya que lo estamos apartando de su nueva posicion "cero" (que en verdad estaba torcida), cosa que no es cierto. Este punto podemos entrar en un conflicto, y hay que elegir a quien creerle, si a los instrumentos o al cuerpo. En este caso NO hay que darle bola al cuerpo, hay que centrarse en los instrumentos y creerles a ellos ya que son la fuente mas confiable de información en este caso. Y si por ahí piensan "Ah pero que boludez esta!" les sugiero que lean el accidente de J. F. Kennedy Jr. A este fenómeno se lo conoce como desorientación espacial y fue muy estudiado.
Volviendo al vuelo del que yo formaba parte, en el momento en el que atravesamos la primer nube "espesa" fue todo lo que se me vino a la mente, la desorientación espacial, y ahora entendía porque pasaba lo que pasaba. Por adentro pensaba, y le intentaba transmitir por telekinesis a mi amigo, quien estaba al mando, "Por favor seguí esos instrumentos", a la vez que el instructor le daba la misma indicación. Luego de dejar el mate al lado por un momento, las nubes mas altas quedaron atrás y retomé la actividad del cebado, aunque sólo por un rato, y la respiración.
A la distancia se podían ver las sierras de lo que supongo es el sistema de Tandil u Olavarría, luego de un rato pasaríamos nosotros sobre una que estaba un poco mas alejada. Estuvo bueno ver el cambio de elevación en el terreno para romper un poco con la rutina y monotonía de la Pampa húmeda. Luego de un rato ya estaba a la vista el aeródromo, aunque yo no lo vi hasta que estuvimos sobre el mismo. Esto es debido a que el asiento de atras del Cherokee, como conté en el reporte de vuelo a Saladillo, está algo inclinado hacia arriba y metido atrás y abajo del fuselaje.
Elevación en el terreno
Luego de ver la manga nos incorporamos en circuito de pista 18/36, la mas larga y de asfalto. El viento, algo fuerte, había quedado cruzado y a pesar de todo el aterrizaje fue muy bueno! Luego de hacer un 180 (Pegar la vuelta sobre la pista) fuimos hacia la plataforma, detuvimos el motor y fuimos a pegar una vuelta por el encuentro aeronáutico que se estaba desarrollando, no antes sin pasar por la oficina ó ARO AIS donde nos llevaríamos una sorpresa
La ciudad de Miramar
Cuando yo entré, ví que el instructor estaba hablando por teléfono con Ezeiza. Una vez que cortó nos comentó que la gente de búsqueda y rescate estaba preocupada por nosotros ya que estabamos tardando mucho en llegar. Mas tarde, recapitulando, llegué a la conclusión de que hubo una confusión a la hora de comunicar el horario estimado de llegada (O estima) a Miramar, mi amigo y el instructor parecían estar de acuerdo conmigo. La confusión estuvo en el momento que nos pidieron ir por corredores visuales, mi amigo le dijo cuanto tiempo estimabamos tardar (2h 30m), pero se habia olvidado de decir la hora de arribo. Cuando se la dice, se la dice en horario local, pero los horarios que se utilizan en la aeronáutica son en UTC (Universal Time Coordinated, un horario universal), que en el caso de Argentina difiere en +3hs, es decir que cuando acá son las 10, en horario UTC son las 13, esto pudo haber generado la confusión que ellos hayan entendido que ibamos a tardar una hora menos de los estipulado. En fin, no fue mas que un mal entendido.
En la próxima parte, va a haber algunas fotos mas del encuentro aeronáutico y el reporte de la vuelta en el que me tocó volar a mi.
En destino
Gran crónica y muy linda experiencia! Saludos cordiales
ReplyDeleteMuchas gracias!
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