Reporte revival: Morón - Chascomús
Por qué revival? Es de un vuelo que hice hace un poco de mas de un año y estaba subido al foro de aeropuertosarg (pueden entrar clickeando al costado). Simplemente lo "redirijo" y lo pongo acá para que lean. Que lo disfruten!
Hace un tiempo que tenia ganas de ir a algun lugar un poco mas alejado, así que esta vez vi la carta y dije "Por qué no Chascomus?". Despues de llamar a la escuela para confirmar que tenian turno para el jueves 13 de febrero me puse en marcha para el plan. La ruta esta vez me llevaría a la ida por Matanza, Burzaco y luego hacia "abajo" directo a Chascomus, sobrevolando el pueblo de Brandsen en el camino.
Una imagen de la precomputada.
El miercoles a la noche antes de irme a dormir, checkeé los vientos para terminar de hacer las correcciones de rumbo necesarias. Para este vuelo esperaba unos 20 nudos de viento en contra aproximadamente para la ida, viento que a la vuelta se convertiría a favor. A eso de las 2am me fui a dormir... Bueno pasa que antes me colgué jugando al Battlefield 4, pero eso es otra cosa jaja.
A eso de las 8 del jueves me desperté, costó bastante levantarme ya que la noche anterior habia dormido unas 6 horas pero bueno, para ir a volar nunca es un problema levantarse. A eso de las 9 sali de casa, mal... Muy mal, ya que tenía que llegar a la Base de Moron a las 930 y en media hora no iba a llegar ni ahí. A eso de las 10 llegué a Morón, el instructor me estaba esperando.
Ni bien llegué hice el plan de vuelo, luego de contarle por donde tenía pensado ir, el instructor me hizo hacer un cambio de ultimo momento en el plan por lo que fuimos via Marcos Paz, Cañuelas y luego a Chascomús, en realidad este era el recorrido que tenía pensado para la vuelta. En fin, hicimos el plan y fuimos a checkear el avión.
El avión, un Cessna C150 Aerobat (A150-L) modelo '72 con mas de 9000hs en su haber, estaba esperando en plataforma con tanque lleno. Que se hace al checkear un avión? Para aquellos que no sepan, antes de volar se realiza una inspección prevuelo. En esta inspección se da una vuelta alrededor de todo el avión revisando que todo esté en condiciones. Se empieza desde la puerta del piloto, se revisan ruedas, frenos, carenados (si los tuviese). Se sigue hacia la parte posterior del avión, fijandonos en el recorrido que el fuselaje no tenga roturas visibles, bollos importantes o remaches faltantes, en otras palabras que esté en buenas condiciones generales. Llegado al empenaje, nos fijamos que el estabilizador esté bien, los cables y uniones con sus correspondientes tuercas de seguridad (autofrenantes, o un alambre retorcido en su defecto) estén ahí, que la luz de beacon y antes estén en condiciones, y que las superficies de control se muevan correctamente. Dando la vuelta por la cola y fijandonos que esté todo bien vamos hacia el ala derecha (mirando el avión desde atras) recorriendo el otro lado del fuselaje y revisando que esté todo en orden. Al llegar al ala revisamos flaps y alerones. En este punto revisamos que mecanismos, cables y bisagras estén con sus correspondientes tuercas y condiciones buenas. Le damos la vuelta al ala y revisamos el borde de ataque, otra vez que no haya bollos importantes, roturas o remaches faltantes. Se purga una muestra del combustible correspondiente a esa ala para asegurarnos que no tenga agua ni particulas en suspensión, luego se revisa la cantidad de combustible de manera manual (introduciendo un palo con marcas en el tanque). Por mas que me digan que está full, personalmente siempre lo reviso, no solo porque sea parte del procedimiento, sino tambien para quedarme tranquilo. Hecho esto se procede hacia la nariz del avión, antes de llegar a la helice, se abre el capó, se purga una muestra de combustible del sistema (en la parte mas baja) para ver su calidad, se revisa que estén magnetos y bateria en orden, que no haya perdiads de aceite y se comprueba el nivel del mismo. En este avión tiene que estar entre las marcas de 4 y 5, hoy el avión esta por debajo de 4 por lo que tenemos que agregar un cuarto de litro y estamos listos. Seguimos por la nariz, checkeamos que cono y helice no tengan nada raro, se comprueba el estado del filtro de aire, rueda de nariz y luz de aterrizaje a la vez que nos fijamos que no haya obstrucciones en las aberturas de ventilación. Al seguir por el otro lado se revisa el puerto estático y tubo pitot y de drenaje de combustible. Es clave, sobre todo los 2 primeros, que estén libres de obstrucciones ya que de estarlo vamos a tener lecturas erroneas de altitud y velocidad (en lineas generales). Se realiza lo mismo que en el otro lado, borde de ataque, supeficies de control/hipersustentadoras (flaps) y combustible.
Este es el manual del avión con el recorrido.
Y este es el avión (la foto es de otro dia, en Luján)
Descansando
Terminado esto, estamos listos para subirnos al avión y salir. Luego de poner en marcha el motor y pedir autorización a la torre, estamos rodando y haciendo un briefing de despegue (que hacer en caso de una emergencia). Una vez que llegamos a al punto de espera de la pista tenemos que hacer otra serie de checkeos, estos estan relacionados al motor e instrumentos.
Primero se revisa que las puertas y cinturones estén trabados. Luego se revisan instrumentos y el movimiento libre y completo de las superficies de control. Terminado esto se hace el "engine run up", que consiste en acelerar el motor, en este caso 1700RPM, y checkear que los parametros del motor estén en zona verde, que tengamos succión (lo que nos mantiene los instrumentos como el horizonte artificial y giro-direccional funcionando). Se comprueba que los magnetos funcionen, esto es "ciclando" la llave de encendido entre las posiciones BOTH - L - R, es decir, se corta un magneto (lo que nos hace la tension para la chispa de la bujía) se comprueba que las RPM bajan en 150, se vuelve a la posicion BOTH (ambos) y que vuelvan las RPM a donde estaban. Luego se corta el otro comprobando lo mismo. En que caso de que algo falle acá, el motor va a empezar a andar de forma despareja haciendo como "pá pá pá pá", nunca apagandose. Esto puede ser debido a que el magneto esté realmente fallando o que estén las bujías empastadas, si pasa lo ultimo, las mismas se limpian acelerando el motor y reduciendo la mezcla, luego la mezcla se vuelve a la normalidad se desacelera un poco el motor y se prueba el magneto que se cree está fallando. Si esto no fuese así hay que ir al mecánico, ya que si se nos corta el magneto sano, se nos planta el motor. Luego de comprobar los magnetos se prueba la calefaccion de carburador, que nos evita la formacion de hielo en el mismo. El carburador es un estrechamiento, acá la mezcla de combustible-aire se acelera a la vez que se baja la temperatura (debido al aumento de velocidad y cambio de presión que se dá) si hay suficiente humedad en el ambiente se nos puede formar hielo que va al cilindro y hace que el motor ande mal e incluso se apague. El hielo se puede formar asi haga mas de 20 grados afuera.
Terminado esto pedimos autorización de la torre para despegar. Luego del transito que estaba en final, ocupamos y matenemos. Cuando este libera la pista nos autorizan y salimos. De nuevo en el aire, con un viento muy cruzado!
Saliendo del ATZ de Morón, llamamos a torre para cancelar plan de vuelo e informar que estamos fuera de su area de control. El tramo hasta Marcos Paz fue tranquilo, luego de esta localidad seguimos la Ruta 6 que nos dejaría justo en Cañuelas. A medida que ibamos para el sur, la visibilidad cada vez empeoraba un poco mas y el clima se ponía peor así y todo no era suficientemente malo para que nos obligue a pegar a la vuelta. Luego de Cañuelas se empezó a poner un poco mas interesante, menos referencias visuales, mas campo y muy inundado, por lo que los arroyitos, no eran mas arroyitos y eran como lagunitas dispersas por ahí. La vista era muy linda, y el viento en contra se hacia sentir con ganas, dandonos una velocidad respecto del suelo de 65kts, unos 10 o 15kts por debajo de lo normal. Este viento hizo que llegaramos a Chascomus casi una hora y media despues de haber despegado.
Unas imagenes del recorrido.
Luego de ver el aerodromo y de ver las condiciones, decidimos que el viento estaba para aterrizar por la pista 04, por cuestiones de tiempo hicimos un toque motor. El viento estaba fuerte y cruzado, y tengo que admitir, hice uno de los aterrizajes mas corridos del eje que jamas haya hecho jajaja.
Dos imagenes del aterrizaje.
Luego de tocar, pusimos maxima potencia y nos fuimos de nuevo para arriba, solo que con rumbo a Cañuelas. Ahora teniamos viento de cola, por que llegamos a una velocidad respecto del suelo de 102kts! Muy rapido. La vuelta estuvo bastante interesante, ademas del generoso viento de cola, que hizo que tardasemos media hora menos, tuvimos condiciones de bastante baja visibilidad, lluvia en algunos tramos y sol... La lluvia nos "obligó" a prender la calefaccion de carburador de manera preventiva, de esta manera "matamos" cualquier inicio de formacion de hielo. Claro está que cuando dejaba de llover la apgabamos de nuevo.
Llegando a Morón, vemos que detras de la base estaba la tipica columna gris que se ve cuando esta lloviendo mucho, se podria decir que llegamos justo a tiempo porque eso venis directo a la base. De hecho en el aterrizaje nos agarro algo de lluvia, pero nada muy fuerte. Eso si, mas fuerte que la que nos agarro en el camino.
Llegando a Morón, en el fondo apenas se ve la lluvia.
El aterrizaje, una vez mas con viento cruzado, no tan cruzado como en Chasomús, pero lo suficiente como para hacerme bajar de costado. Acá hay una pequeña secuencia, en la primera se ve la lluvia a la izquierda y atras y en las otras, la parte de aproximacion final, con las gotas en el parabrisas.
Aterrizados, vamos hacia la plataforma, apagamos el motor y concluimos el vuelo. Un vuelo interesante sin dudas.
Hace un tiempo que tenia ganas de ir a algun lugar un poco mas alejado, así que esta vez vi la carta y dije "Por qué no Chascomus?". Despues de llamar a la escuela para confirmar que tenian turno para el jueves 13 de febrero me puse en marcha para el plan. La ruta esta vez me llevaría a la ida por Matanza, Burzaco y luego hacia "abajo" directo a Chascomus, sobrevolando el pueblo de Brandsen en el camino.
Una imagen de la precomputada.
El miercoles a la noche antes de irme a dormir, checkeé los vientos para terminar de hacer las correcciones de rumbo necesarias. Para este vuelo esperaba unos 20 nudos de viento en contra aproximadamente para la ida, viento que a la vuelta se convertiría a favor. A eso de las 2am me fui a dormir... Bueno pasa que antes me colgué jugando al Battlefield 4, pero eso es otra cosa jaja.
A eso de las 8 del jueves me desperté, costó bastante levantarme ya que la noche anterior habia dormido unas 6 horas pero bueno, para ir a volar nunca es un problema levantarse. A eso de las 9 sali de casa, mal... Muy mal, ya que tenía que llegar a la Base de Moron a las 930 y en media hora no iba a llegar ni ahí. A eso de las 10 llegué a Morón, el instructor me estaba esperando.
Ni bien llegué hice el plan de vuelo, luego de contarle por donde tenía pensado ir, el instructor me hizo hacer un cambio de ultimo momento en el plan por lo que fuimos via Marcos Paz, Cañuelas y luego a Chascomús, en realidad este era el recorrido que tenía pensado para la vuelta. En fin, hicimos el plan y fuimos a checkear el avión.
El avión, un Cessna C150 Aerobat (A150-L) modelo '72 con mas de 9000hs en su haber, estaba esperando en plataforma con tanque lleno. Que se hace al checkear un avión? Para aquellos que no sepan, antes de volar se realiza una inspección prevuelo. En esta inspección se da una vuelta alrededor de todo el avión revisando que todo esté en condiciones. Se empieza desde la puerta del piloto, se revisan ruedas, frenos, carenados (si los tuviese). Se sigue hacia la parte posterior del avión, fijandonos en el recorrido que el fuselaje no tenga roturas visibles, bollos importantes o remaches faltantes, en otras palabras que esté en buenas condiciones generales. Llegado al empenaje, nos fijamos que el estabilizador esté bien, los cables y uniones con sus correspondientes tuercas de seguridad (autofrenantes, o un alambre retorcido en su defecto) estén ahí, que la luz de beacon y antes estén en condiciones, y que las superficies de control se muevan correctamente. Dando la vuelta por la cola y fijandonos que esté todo bien vamos hacia el ala derecha (mirando el avión desde atras) recorriendo el otro lado del fuselaje y revisando que esté todo en orden. Al llegar al ala revisamos flaps y alerones. En este punto revisamos que mecanismos, cables y bisagras estén con sus correspondientes tuercas y condiciones buenas. Le damos la vuelta al ala y revisamos el borde de ataque, otra vez que no haya bollos importantes, roturas o remaches faltantes. Se purga una muestra del combustible correspondiente a esa ala para asegurarnos que no tenga agua ni particulas en suspensión, luego se revisa la cantidad de combustible de manera manual (introduciendo un palo con marcas en el tanque). Por mas que me digan que está full, personalmente siempre lo reviso, no solo porque sea parte del procedimiento, sino tambien para quedarme tranquilo. Hecho esto se procede hacia la nariz del avión, antes de llegar a la helice, se abre el capó, se purga una muestra de combustible del sistema (en la parte mas baja) para ver su calidad, se revisa que estén magnetos y bateria en orden, que no haya perdiads de aceite y se comprueba el nivel del mismo. En este avión tiene que estar entre las marcas de 4 y 5, hoy el avión esta por debajo de 4 por lo que tenemos que agregar un cuarto de litro y estamos listos. Seguimos por la nariz, checkeamos que cono y helice no tengan nada raro, se comprueba el estado del filtro de aire, rueda de nariz y luz de aterrizaje a la vez que nos fijamos que no haya obstrucciones en las aberturas de ventilación. Al seguir por el otro lado se revisa el puerto estático y tubo pitot y de drenaje de combustible. Es clave, sobre todo los 2 primeros, que estén libres de obstrucciones ya que de estarlo vamos a tener lecturas erroneas de altitud y velocidad (en lineas generales). Se realiza lo mismo que en el otro lado, borde de ataque, supeficies de control/hipersustentadoras (flaps) y combustible.
Este es el manual del avión con el recorrido.
Y este es el avión (la foto es de otro dia, en Luján)
Descansando
Terminado esto, estamos listos para subirnos al avión y salir. Luego de poner en marcha el motor y pedir autorización a la torre, estamos rodando y haciendo un briefing de despegue (que hacer en caso de una emergencia). Una vez que llegamos a al punto de espera de la pista tenemos que hacer otra serie de checkeos, estos estan relacionados al motor e instrumentos.
Primero se revisa que las puertas y cinturones estén trabados. Luego se revisan instrumentos y el movimiento libre y completo de las superficies de control. Terminado esto se hace el "engine run up", que consiste en acelerar el motor, en este caso 1700RPM, y checkear que los parametros del motor estén en zona verde, que tengamos succión (lo que nos mantiene los instrumentos como el horizonte artificial y giro-direccional funcionando). Se comprueba que los magnetos funcionen, esto es "ciclando" la llave de encendido entre las posiciones BOTH - L - R, es decir, se corta un magneto (lo que nos hace la tension para la chispa de la bujía) se comprueba que las RPM bajan en 150, se vuelve a la posicion BOTH (ambos) y que vuelvan las RPM a donde estaban. Luego se corta el otro comprobando lo mismo. En que caso de que algo falle acá, el motor va a empezar a andar de forma despareja haciendo como "pá pá pá pá", nunca apagandose. Esto puede ser debido a que el magneto esté realmente fallando o que estén las bujías empastadas, si pasa lo ultimo, las mismas se limpian acelerando el motor y reduciendo la mezcla, luego la mezcla se vuelve a la normalidad se desacelera un poco el motor y se prueba el magneto que se cree está fallando. Si esto no fuese así hay que ir al mecánico, ya que si se nos corta el magneto sano, se nos planta el motor. Luego de comprobar los magnetos se prueba la calefaccion de carburador, que nos evita la formacion de hielo en el mismo. El carburador es un estrechamiento, acá la mezcla de combustible-aire se acelera a la vez que se baja la temperatura (debido al aumento de velocidad y cambio de presión que se dá) si hay suficiente humedad en el ambiente se nos puede formar hielo que va al cilindro y hace que el motor ande mal e incluso se apague. El hielo se puede formar asi haga mas de 20 grados afuera.
Terminado esto pedimos autorización de la torre para despegar. Luego del transito que estaba en final, ocupamos y matenemos. Cuando este libera la pista nos autorizan y salimos. De nuevo en el aire, con un viento muy cruzado!
Saliendo del ATZ de Morón, llamamos a torre para cancelar plan de vuelo e informar que estamos fuera de su area de control. El tramo hasta Marcos Paz fue tranquilo, luego de esta localidad seguimos la Ruta 6 que nos dejaría justo en Cañuelas. A medida que ibamos para el sur, la visibilidad cada vez empeoraba un poco mas y el clima se ponía peor así y todo no era suficientemente malo para que nos obligue a pegar a la vuelta. Luego de Cañuelas se empezó a poner un poco mas interesante, menos referencias visuales, mas campo y muy inundado, por lo que los arroyitos, no eran mas arroyitos y eran como lagunitas dispersas por ahí. La vista era muy linda, y el viento en contra se hacia sentir con ganas, dandonos una velocidad respecto del suelo de 65kts, unos 10 o 15kts por debajo de lo normal. Este viento hizo que llegaramos a Chascomus casi una hora y media despues de haber despegado.
Unas imagenes del recorrido.
Luego de ver el aerodromo y de ver las condiciones, decidimos que el viento estaba para aterrizar por la pista 04, por cuestiones de tiempo hicimos un toque motor. El viento estaba fuerte y cruzado, y tengo que admitir, hice uno de los aterrizajes mas corridos del eje que jamas haya hecho jajaja.
Dos imagenes del aterrizaje.
Luego de tocar, pusimos maxima potencia y nos fuimos de nuevo para arriba, solo que con rumbo a Cañuelas. Ahora teniamos viento de cola, por que llegamos a una velocidad respecto del suelo de 102kts! Muy rapido. La vuelta estuvo bastante interesante, ademas del generoso viento de cola, que hizo que tardasemos media hora menos, tuvimos condiciones de bastante baja visibilidad, lluvia en algunos tramos y sol... La lluvia nos "obligó" a prender la calefaccion de carburador de manera preventiva, de esta manera "matamos" cualquier inicio de formacion de hielo. Claro está que cuando dejaba de llover la apgabamos de nuevo.
Llegando a Morón, vemos que detras de la base estaba la tipica columna gris que se ve cuando esta lloviendo mucho, se podria decir que llegamos justo a tiempo porque eso venis directo a la base. De hecho en el aterrizaje nos agarro algo de lluvia, pero nada muy fuerte. Eso si, mas fuerte que la que nos agarro en el camino.
Llegando a Morón, en el fondo apenas se ve la lluvia.
El aterrizaje, una vez mas con viento cruzado, no tan cruzado como en Chasomús, pero lo suficiente como para hacerme bajar de costado. Acá hay una pequeña secuencia, en la primera se ve la lluvia a la izquierda y atras y en las otras, la parte de aproximacion final, con las gotas en el parabrisas.
Aterrizados, vamos hacia la plataforma, apagamos el motor y concluimos el vuelo. Un vuelo interesante sin dudas.
Comments
Post a Comment