Reporte: To Paraná and back!
Un vuelo que tomó un poco mas de lo normal...
Hacía rato que tenía ganas de hacer un vuelo largo controlado. Por cuestiones de tiempo, tanto mios como de la escuela, no lo podía hacer. Finalmente, pude hacerme ese hueco, por lo que comencé a planear el vuelo. El destino elegido era Paraná, a unos 400km aproximadamente en linea recta desde Morón. La aeronave un Piper Cherokee 140, de acuerdo al manual, nos llevaría en aproximadamente 2hs, a unos 106kts (180km/h), hasta el destino. Eso si, sin correcciones por viento y suponiendo que el avión cuando está subiendo, no lo hace mas lento.
Debido al tipo de vuelo (VFR Controlado, mas de eso adelante), las opciones para llegar a destino eran pocas, 2 de hecho y, para volver, había una unica opción. Claro está que me refiero a opciones rápidas, porque siempre se puede dar tremenda vuelta y hacerlo mas largo, pero tampoco era la intención.
Pero... ¿Qué es un vuelo controlado? Un vuelo controlado, a grandes rasgos, implica estar en contacto con el servicio de control de tránsito aéreo en todo momento. Pero, a diferencia de cualquier vuelo no controlado, para realizarlo, se deben utilizar las aerovías. Estas últimas son, como su nombre lo indica, rutas que cubren todo el espacio aéreo Argentino (Y mundial) y que van de un punto (Estaciones de VOR, buscar en Wikipedia) a otro. Estas mismas rutas son las que utilizan las aerolíneas para moverse por el país y, uniendo unas con otras, se llega a los distintos puntos. Entonces... ¿Qué beneficios trae esto? Pareciera que no mucho, porque uno pierde esa libertad de ir por donde se le antoja, pero la realidad es que, personalmente, son mas los beneficios que encuentro. La principal ventaja es que siempre hay alguien que te está viendo, sabe por donde vas y por dónde van los otros, entonces, llegado el caso te pueden dar la separación o la advertencia debida para poder evitar cualquier problema. Otra cosa es que las aerovías comienzan a una determinada altura (Por lo general 5000ft o 6000ft), entonces al ir mas alto, se logra mejor velocidad, menor consumo y además el aire suele estar mas calmo que a 1000 o 2000ft, donde las térmicas afectan un poco mas.
Hechas estas aclaraciones, sigo. A Paraná hay solamente una forma de llegar, y es por la aerovía W8, esta va desde San Fernando a Paraná de forma directa. En un principio, el plan de vuelo iba a ser via Morón, Palomar, San Fernando y de ahi ascender a 6000ft para poder seguir por aerovía hacia el destino. La vuelta, en cambio, sería hasta San Antonio de Areco, luego Moreno para proceder visual hacia Morón.
La hora prevista de partida eran las 1030 de la mañana, por lo que alrededor de las 930 llegamos al aeródromo con el fin de checkear el avión tranquilo, hacer el plan de vuelo y que lo aprueben (Este tipo de planes requieren un tiempo de aprobación mayor, ya que las distintas dependencias que se sobrevuelan tienen que coordinarse entre si). Pero, como todo en este mundo aeronáutico, sufrimos un retraso que hizo que salieramos a las 1130 de la mañana... De hecho tuve que corregir el plan de vuelo porque estaba justo en el límite del vencimiento del mismo. Finalmente pusimos en marcha y nos dirigimos a la cabecera en uso... En el transcurso de la mañana el cielo comenzó a nublarse mas y mas, hasta cubrir el cielo completamente, de todas formas el pronóstico no era malo. Después de unos 15 minutos esperando nuestro turno, despegamos. A diferencia de un vuelo no controlado, la torre de control gestiona lo que se conoce como un "Permiso de tránsito". Esto último sería, en definitiva, la autorización "final" que nos permite ir hasta el destino bajo ciertas restricciones, que pueden ser aquellas puestas en el plan de vuelo u otras que el servicio de tránsito crea convenientes (Como por ejemplo separar tránsito que va a hacia/desde algún aeropuerto importante). Para este vuelo, inicialmente estabamos autorizados a salir de Morón, hacia Palomar con 2000ft y luego preveer un alejamiento por el Radial 280 hasta las 20 millas náuticas del mismo. Luego de eso esperaríamos indicaciones. Cabe aclarar, que no importa que sea un avión de linea o un avión pequeño, todos los tránsitos son tratados con la misma seriedad, ya que cualquier desobediencia por parte de cualquiera puede ser peligroso. Así fue que seguimos esas indicaciones para nuestra salida del aeropuerto de Morón. Luego de pasar las 20 millas de Palomar, nos autorizaron a 5000ft y poco tiempo despues a nuestro nivel de vuelo final de 6000ft.
A medida que subíamos, esas nubes que cubrian el cielo bastante por encima nuestro cuando estabamos en tierra, se empezaban a acercar un poco mas... Tanto que quedaron justo por encima nuestro. Eso me dió un poco de alivio, ya que no tenia ganas de atravesar las nubes para ir por encima, y mucho menos volar por la capa de nubes, cosa que tampoco podría haber sido un vuelo VFR (Visual). De haber ocurrido lo segundo, hubiese pedido un nivel del vuelo inferior para mantenerme por debajo de las nubes. Poco después de ser autorzados a 6000ft, y sobrevolando Moreno, nos autorizaron directo UGALA. ¿Qué es esto? Es un punto de notificación en la aerovía. Bien, los puntos en las aerovías tienen nombres de 5 letras. Estos están a una determinada distancia de una referencia, de forma tal que se utilizan para notificar al control de nuestra posición y para tener puntos de control en la ruta como por ejemplo para establecer un "punto de no retorno" para alguna situación.
La autorización difería bastante de nuestra ruta, pero por otro lado nos beneficiaba porque desde la posición en la que estabamos (Moreno) era casi como ir directo al destino. Y así fue, que seguimos según nos habían dicho, a pesar de las nubes la atmósfera estaba calma por lo que el avión se movía poco. Habiendo pasado San Pedro, comenzaba a aparecer una linea de lluvias delante nuestro; nada muy severo ya que podíamos ver el terreno del otro lado de la misma. A medida que nos acercamos el parabrisas se comenzó a mojar, mas y mas pero, por sobre todo, el avión se empezó a mover, no mucho pero lo suficiente como para ser molesto y como para tener que estar un poquito mas encima. Ya en comunicación con Paraná torre, escuchabamos que la torre comunicaba que las condiciones eran CAVOK (Ceiling and Visibility OK, o Techo y visibilidad OK), lo cual nos llamaba la atención porque nosotros estabamos, todavía, envueltos en lluvia. Ya pasando Victoria, Entre Rios, la lluvia habia parado y adelante nuestro se podía ver el cielo celeste, ese CAVOK del que tanto se hablaba...
Una vez dentro del TMA de Paraná, la torre nos autorizó directo al aeroclub, el mismo se encuentra pegado al circuito de la ciudad, donde corre el TC. La pista, de poco mas de 500m, al dia la mas corta desde la que operé posee una inclinación bastante pronunciada. Para lo primero estaba preparado, ya que es información que está en el MADHEL (Una base de datos en la que están todos los aeródromos registrados del país, con información de pistas, servicios, operaciones especiales, etc.), pero la inclinación, no la dan.
Nos incorporamos a circuito de tránsito para pista 18 de forma normal. En tramo inicial colocamos un punto de flap para mantener la velocidad lo mas baja posible (No queríamos entrar muy rapido y sobrevolar la pista), y de forma relajada viramos a basica y luego a final. La pista 18 es la cabecera mas baja y, en la prolongación del eje de la misma, hay unos árboles, por lo que tuvimos que pasar masomenos cerca de lo mismos y luego "tirar" el avión a la cabecera. Al tener la inclinación en contra, es decir que ibamos en subida, el flare hay que hacerlo un poco mas nariz arriba para evitar tocar con las 3 ruedas a la vez, aunque en caso de hacerlo tampoco es grave. Frenamos rapido, pista de pasto y estar para arriba, ayudó bastante. Estacionamos el avión y apagamos el avión 2h50m después de haberlo puesto en marcha... Bastante mas tiempo de lo esperado, el viento en contra se hizo sentir. Estiramos las patas, charlamos allá con un conocido a quien fuimos a visitar y nos relajamos un rato.
Al poco tiempo ya estabamos de nuevo en el avión, teníamos que ir hacia el aeropuerto de Paraná para cargar combustible. Pusimos en marcha el motor y fuimos hacia la cabecera, esta vez la 36. Si bien teniamos el viento algo cruzado, e incluso un poco de cola, la pendiente de la pista nos favorecía. En subida, con 3 personas abordo, a pesar de tener 3hs menos de combustible abordo, no era quizás la mejor opción. Salimos desde atras de los numeros siguiendo procedimiento de campo corto. El avión empezó a correr, entramos en la parte de bajada y la velocidad subió hasta la de despegue. Llamé al avión, nuevamente, un poco mas de normal ya que había que hacerle frente a la bajada y... Despegamos. Una vez en el aire, dejé que el avión ganara un poco de velocidad y en cuanto lo hizo, enseguida hacia arriba. El cruce al aeropuerto es corto, unos 15 minutos de vuelo. Una vez allá, cargamos combustible e hice el plan de vuelo lo mas rapido posible ya que si tardabamos mucho mas se nos iba a hacer de noche. Mientras terminabamos de hacer eso, la gente parada en el estacionamiento, nos sacaba fotos y nos saludaba... Se vé que hay poco movimiento, pero al menos nos sentimos unos rockstar.
Pusimos en marcha, por tercera y ultima vez el motor, copiamos el permiso de tránsito, que esta vez fue según la ruta puesta en el plan (Especial agradecimiento a la gente de Paraná que gestionó todo muy rapidamente) y despegamos. El vuelo se desarrolló sin problemas, nos volvimos a encontrar con la misma linea de lluvias, en aproximadamente el mismo lugar, pero podiamos ver que se iban hacia el este. Mientras las atravesabamos, pudimos escuchar al Cessna 150 -CHD, también de Morón, que tuvo que pedir descenso por clima, ellos volvían desde Rosario. Nosotros pasamos esa parte sin mucha mas complicación. A medida que el sol comenzaba a teñir todo de un dorado medio anaranjado, estabamos proximos a llegar a San Antonio de Areco.
Faltaba poco y seguía entrando la tarde mas y mas... Ya proximos a llegar a Lujan, Baires centro nos pide que comuniquemos con Ezeiza approximación. Lo hicimos. Nos ponemos en contacto y nos hacen descender a 4000ft, lo cual hacemos, y tenía sentido ya que estabamos proximos al destino. Un rato mas tarde pedimos descenso a 2000ft, para no "pasarnos de largo"... La conversación con la torre fue algo asi:
- Ezeiza Aproximación, -LCM.
+ Prosiga -LCM
- Solicitamos descenso para 2000ft
+ Mantenga
... 10 minutos despues.
- Ezeiza Aproximación, -LCM solicitamos descenso a 2000ft
+ -LCM, mantengase atento
+ -LCM, está en condiciones de visual?
- ...Afirma (Nos pareció algo raro)
+ Posterior VANAR va a continuar aproximación Pista 11, el transito que le precede es un Boeing 767 de Boliviana de Aviación [...]
Entre risas, terminamos de escuchar la autorización a Ezeiza, y aclaramos que nosotros ibamos hacia Morón. Tras disculparse nos autorizó el descenso a 2000ft y el paso con Morón torre. La confusión de Ezeiza se dió porque casualmente habia otra aeronave privada con nuestras misas letras pero en otro orden (logicamente) que SI se dirigía a Ezeiza.
Tras hacer contacto con Morón, nos pudimos incorporar, con las ultimas luces del dia, a un congestionado circuito de tránsito para la pista 02. El aterrizaje no fue el mejor, la fatiga de haber volado casi 6hs con unos 45 minutos de descanso entre vuelo y vuelo, y además no haber almorzado (Grave error), sumado a que debido a la falta de practica en vuelo nocturno (Todavía me cuesta juzgar la altura en el aterrizaje en condiciones de poca luz) hizo que el toque fuera un poco mas brusco que los 2 anteriores.
Dejamos el avión en la plataforma y dimos por finalizado el día... Un día largo.
Y, por supuesto, video del vuelo
Bonus track: Así quedó la precomputada
Hechas estas aclaraciones, sigo. A Paraná hay solamente una forma de llegar, y es por la aerovía W8, esta va desde San Fernando a Paraná de forma directa. En un principio, el plan de vuelo iba a ser via Morón, Palomar, San Fernando y de ahi ascender a 6000ft para poder seguir por aerovía hacia el destino. La vuelta, en cambio, sería hasta San Antonio de Areco, luego Moreno para proceder visual hacia Morón.
Esa es la precomputada con el plan a seguir e información relevante
A medida que subíamos, esas nubes que cubrian el cielo bastante por encima nuestro cuando estabamos en tierra, se empezaban a acercar un poco mas... Tanto que quedaron justo por encima nuestro. Eso me dió un poco de alivio, ya que no tenia ganas de atravesar las nubes para ir por encima, y mucho menos volar por la capa de nubes, cosa que tampoco podría haber sido un vuelo VFR (Visual). De haber ocurrido lo segundo, hubiese pedido un nivel del vuelo inferior para mantenerme por debajo de las nubes. Poco después de ser autorzados a 6000ft, y sobrevolando Moreno, nos autorizaron directo UGALA. ¿Qué es esto? Es un punto de notificación en la aerovía. Bien, los puntos en las aerovías tienen nombres de 5 letras. Estos están a una determinada distancia de una referencia, de forma tal que se utilizan para notificar al control de nuestra posición y para tener puntos de control en la ruta como por ejemplo para establecer un "punto de no retorno" para alguna situación.
La autorización difería bastante de nuestra ruta, pero por otro lado nos beneficiaba porque desde la posición en la que estabamos (Moreno) era casi como ir directo al destino. Y así fue, que seguimos según nos habían dicho, a pesar de las nubes la atmósfera estaba calma por lo que el avión se movía poco. Habiendo pasado San Pedro, comenzaba a aparecer una linea de lluvias delante nuestro; nada muy severo ya que podíamos ver el terreno del otro lado de la misma. A medida que nos acercamos el parabrisas se comenzó a mojar, mas y mas pero, por sobre todo, el avión se empezó a mover, no mucho pero lo suficiente como para ser molesto y como para tener que estar un poquito mas encima. Ya en comunicación con Paraná torre, escuchabamos que la torre comunicaba que las condiciones eran CAVOK (Ceiling and Visibility OK, o Techo y visibilidad OK), lo cual nos llamaba la atención porque nosotros estabamos, todavía, envueltos en lluvia. Ya pasando Victoria, Entre Rios, la lluvia habia parado y adelante nuestro se podía ver el cielo celeste, ese CAVOK del que tanto se hablaba...
Una vez dentro del TMA de Paraná, la torre nos autorizó directo al aeroclub, el mismo se encuentra pegado al circuito de la ciudad, donde corre el TC. La pista, de poco mas de 500m, al dia la mas corta desde la que operé posee una inclinación bastante pronunciada. Para lo primero estaba preparado, ya que es información que está en el MADHEL (Una base de datos en la que están todos los aeródromos registrados del país, con información de pistas, servicios, operaciones especiales, etc.), pero la inclinación, no la dan.
Nos incorporamos a circuito de tránsito para pista 18 de forma normal. En tramo inicial colocamos un punto de flap para mantener la velocidad lo mas baja posible (No queríamos entrar muy rapido y sobrevolar la pista), y de forma relajada viramos a basica y luego a final. La pista 18 es la cabecera mas baja y, en la prolongación del eje de la misma, hay unos árboles, por lo que tuvimos que pasar masomenos cerca de lo mismos y luego "tirar" el avión a la cabecera. Al tener la inclinación en contra, es decir que ibamos en subida, el flare hay que hacerlo un poco mas nariz arriba para evitar tocar con las 3 ruedas a la vez, aunque en caso de hacerlo tampoco es grave. Frenamos rapido, pista de pasto y estar para arriba, ayudó bastante. Estacionamos el avión y apagamos el avión 2h50m después de haberlo puesto en marcha... Bastante mas tiempo de lo esperado, el viento en contra se hizo sentir. Estiramos las patas, charlamos allá con un conocido a quien fuimos a visitar y nos relajamos un rato.
Al poco tiempo ya estabamos de nuevo en el avión, teníamos que ir hacia el aeropuerto de Paraná para cargar combustible. Pusimos en marcha el motor y fuimos hacia la cabecera, esta vez la 36. Si bien teniamos el viento algo cruzado, e incluso un poco de cola, la pendiente de la pista nos favorecía. En subida, con 3 personas abordo, a pesar de tener 3hs menos de combustible abordo, no era quizás la mejor opción. Salimos desde atras de los numeros siguiendo procedimiento de campo corto. El avión empezó a correr, entramos en la parte de bajada y la velocidad subió hasta la de despegue. Llamé al avión, nuevamente, un poco mas de normal ya que había que hacerle frente a la bajada y... Despegamos. Una vez en el aire, dejé que el avión ganara un poco de velocidad y en cuanto lo hizo, enseguida hacia arriba. El cruce al aeropuerto es corto, unos 15 minutos de vuelo. Una vez allá, cargamos combustible e hice el plan de vuelo lo mas rapido posible ya que si tardabamos mucho mas se nos iba a hacer de noche. Mientras terminabamos de hacer eso, la gente parada en el estacionamiento, nos sacaba fotos y nos saludaba... Se vé que hay poco movimiento, pero al menos nos sentimos unos rockstar.
Pusimos en marcha, por tercera y ultima vez el motor, copiamos el permiso de tránsito, que esta vez fue según la ruta puesta en el plan (Especial agradecimiento a la gente de Paraná que gestionó todo muy rapidamente) y despegamos. El vuelo se desarrolló sin problemas, nos volvimos a encontrar con la misma linea de lluvias, en aproximadamente el mismo lugar, pero podiamos ver que se iban hacia el este. Mientras las atravesabamos, pudimos escuchar al Cessna 150 -CHD, también de Morón, que tuvo que pedir descenso por clima, ellos volvían desde Rosario. Nosotros pasamos esa parte sin mucha mas complicación. A medida que el sol comenzaba a teñir todo de un dorado medio anaranjado, estabamos proximos a llegar a San Antonio de Areco.
Faltaba poco y seguía entrando la tarde mas y mas... Ya proximos a llegar a Lujan, Baires centro nos pide que comuniquemos con Ezeiza approximación. Lo hicimos. Nos ponemos en contacto y nos hacen descender a 4000ft, lo cual hacemos, y tenía sentido ya que estabamos proximos al destino. Un rato mas tarde pedimos descenso a 2000ft, para no "pasarnos de largo"... La conversación con la torre fue algo asi:
- Ezeiza Aproximación, -LCM.
+ Prosiga -LCM
- Solicitamos descenso para 2000ft
+ Mantenga
... 10 minutos despues.
- Ezeiza Aproximación, -LCM solicitamos descenso a 2000ft
+ -LCM, mantengase atento
+ -LCM, está en condiciones de visual?
- ...Afirma (Nos pareció algo raro)
+ Posterior VANAR va a continuar aproximación Pista 11, el transito que le precede es un Boeing 767 de Boliviana de Aviación [...]
Entre risas, terminamos de escuchar la autorización a Ezeiza, y aclaramos que nosotros ibamos hacia Morón. Tras disculparse nos autorizó el descenso a 2000ft y el paso con Morón torre. La confusión de Ezeiza se dió porque casualmente habia otra aeronave privada con nuestras misas letras pero en otro orden (logicamente) que SI se dirigía a Ezeiza.
Tras hacer contacto con Morón, nos pudimos incorporar, con las ultimas luces del dia, a un congestionado circuito de tránsito para la pista 02. El aterrizaje no fue el mejor, la fatiga de haber volado casi 6hs con unos 45 minutos de descanso entre vuelo y vuelo, y además no haber almorzado (Grave error), sumado a que debido a la falta de practica en vuelo nocturno (Todavía me cuesta juzgar la altura en el aterrizaje en condiciones de poca luz) hizo que el toque fuera un poco mas brusco que los 2 anteriores.
Dejamos el avión en la plataforma y dimos por finalizado el día... Un día largo.
Y, por supuesto, video del vuelo
Bonus track: Así quedó la precomputada
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