Piper PA11: Caño, tela y un golpe contra el piso...

Si que los hacian duros en el '47!


Despues de bastante tiempo de querer volar, finalmente volvi a hacerlo. En lo que cualquier persona veria como un retroceso, otros vemos un desafio, un cambio. Como quizas haya escrito en Como volar un PA11, pasar de un C172 o 150 a algo todavia mas simple pareciera el camino inverso... Pero no lo es.
Por si no sabe hay 2 tipos de aviones. Tren convencional y tren triciclo. Los primeros son como los viejos aviones, esos que apoyan la cola y tienen un pequeña ruedita alli, conocidos en ingles como taildraggers (ó "Arrastradores de cola", literalmente). En cambio los triciclos tienen, como su nombre lo sugiere, tres ruedas (una de nariz y 2 principales, en su forma mas basica). En el mundo de la aviacion general es como el Ford vs. Chevrolet, River vs. Boca, Barcelona  vs. Real Madrid, Playstation vs. XBox... En fin se entiende. Hay quienes defienden los pros y quienes refutan con las contras de un tipo u otro. Pero tampoco vamos a entrar en detalles, simplemente digamos que hay que tener experiencia en todo y la unica manera de hacerlo es... Volando. Y es por esto que estoy escribiendo esta pequeña cronica.

Un sabado mas y una mañana mas que me encuentro en la base de Morón escuchando los motores encedidos y oliendo el combustible que algunos tiran al piso como parte de la inspeccion prevuelo y que se evapora... Olor a hangar diria yo, una mezcla de hidrocarburos, tierra y humedad quizas... Ahi me esperaba, en la plataforma, tras un tiempo de ausencia, el -RFU un PA11 construido en el año '47 y que aún hoy vuela como la primera vez y que sacando algun detalle como la radio, es como sentarse en la cabina de un avion de hace 67 años.
Haciendo el chequeo pre-vuelo me paso por alto un detalle, quizas la falta de familiaridad con el avión contribuyó, pero el instructor me lo hizo notar. Un bollo menor en la base del timón de dirección debido a un golpe que sufrio en el aterrizaje porque tenia rotos los amortiguadores del patin de cola. A decir verdad lo ví, pero no me parecio fuera de lo común. Y no, no piensen que le faltaba medio timón de cola... Simplemente estaba un poco doblado el marco. Hecha esa salvedad, el avión estaba en optimas condiciones al igual que el dia. Unos cumulus timidos estaban dando vueltas por ahi, el viento medianamente cruzado pero no muy fuerte hacian del calor algo un poco mas soportable.


Aproveché la ocasion (y la falta de burro de arranque, ese motorcito electrico que nos facilita el encedido) para "dar pala". Si alguna vez vieron un video viejo sabrán que una persona movía la hélice con la mano para dar arranque el motor. Hoy se sigue haciendo y es, de hecho, una opcion alternativa por si no tenemos bateria o falla el burro de arranque en el avión. Pero en este caso es la única opción. Una cebada y un intento mas tarde, el avión tenia la helice girando a medio metro  de mi cara, enseguida di la vuelta y me subí para ponernos en marcha.
Este dia, por suerte, estaba en uso la pista que apunta hacia el sur (RWY20) por lo que el rodaje iba a ser corto, menos tiempo en tierra, menos calor y ademas no adelantamos a los transitos que vienen desde la otra plataforma en el lado opuesto del aeropuerto.
Al poco tiempo estabamos alineados y autorizados a despegar. En la carrera de despegue el instructor me advierte del viento cruzado. Incluso el mas minimo viento nos levanta el ala, no poniendo en riesgo a la seguridad del vuelo, pero si haciendonos trabajar de mas (corregir el efecto). A pesar de la advertencia del instructor el viento me agarro desprevenido y me levanto el ala derecha, tuve que reaccionar rapido. El instructor me dijo "Yo te advertí, igual lo llevaste bien. Yo no toqué nada".


Continuamos sin sobresaltos a la zona de trabajo. Hoy tocaba aproximaciones. Fuimos a una pequeña pista privada en Marcos Paz (muy cerquita de MOR), de la cual no tenia idea de su existencia. Ahora  tengo una pista mas en la base de datos. Hicimos 3 aproximaciones hasta los minimos, esto es llegar al umbral de la pista, asegurar campo y no tocar, sino a pocos metros dar potencia y volver a subir.
El primero de los 3, fue con asistencia del instructor. Me dió unos tips particulares sobre el avión a la hora de realizar una aproximacion, como por ejemplo RPMs ideales. El segundo fue un poco mejor, aunque muy pegado a la pista y ya para el tercero lo hice mucho mejor.



Algo que me llamó la atencion en esta ocasión, y es por que la ventana estaba abierta, es lo rapido que se nota cuando el avión esta descordinado (derrapando). Como me dí cuenta? Simple, cuando vamos de costado, entra un chorro de aire por la ventana que, en caso de ir cordinado, no sucede.
Al rato estabamos volviendo de nuevo para Morón. Para variar, habia mucho transito, dia lindo y calorcito, no es la mejor combinacion si uno quiere estar solo en el cielo. Nos incorporamos al circuito de transito, el instructor se encarga de comunicar y yo de volar el avión. Un poco de trabajo en equipo no viene mal para liberar la mente, sobre todo si se esta volando un tipo de aeronave por segunda vez y con bastante trafico tanto en tierra como en el aire. La aproximacion fue buena, el toque...  Bueno no... Todo fue bien hasta el momento del flare, momento en el que se comienza a tirar la palanca hacia atras para posar el avión gentilmente en tierra. La parte gentil no fue una carcateristica de este toque. Fue fuerte, un rebote, otro rebote  y otro rebote hasta que el avión dejó sus tres ruedas en tierra. Luego de comprobar que el avión seguía en una pieza, di potencia para salir de nuevo (era toque y motor) a volar. En ese mismo momento, el olor al caucho quemado comenzó a subir a la cabina y me di cuenta que no lo habia tratado bien al RUFU. El segundo circuito fue mejor, el toque definitivamente mejor aunque un poco corrido del eje.


Al detener el motor, hicimos el analisis post-vuelo. El instructor me comentó que fue lo que hice mal en ese primer toque pero que en lineas generales las aproximaciones fueron prolijas. Al realizar el toque  afloje la presion sobre el comando, esto hizo que el avión no quedara "haciendo fuerza" contra el piso dejando las ruedas pegadas al mismo. Todo lo contrario, el amortiguador hizo efecto de resorte. El fuerte toque, combinado con la poca presion ejercida con el comando hizo que la fuerza elastica se "liberara" haciendo saltar al avion repetidas veces. Fue como volver atras a las primeras veces, una obervacion que me han hecho antes... A tener en cuenta, siempre.
Otra observacion que me han hecho es sobre el uso del trim. Un problema que sé que tengo que corregir, pero que no logro acostumbrar. Rercordemos que el trim es una pequeña porcion del timon de profundidad cuya función es la de cambiar el punto neutro del comando (en actitud, no asi en rolido) para una determinada condición de vuelo. Al dejar el avion trimeado para, digamos aproximacion, evitamos hacer fuerza excesiva en el comando a la hora de llevar al avión a  la pista. Esto es aplicable a otras fases de vuelo, como un crucero por ejemplo. Para saber si el avión esta bien compensado (o trimeado) basta con soltar el comando. Si el avión sube o baja significa que hay que hacer correciones para evitar que suceda. Personalmente, encuentro el PA11 muy sensible al en ese aspecto. En otras palabras, hay que estar mas atento tener el avión bien compensado, ya que de lo contrario vamos a hacer fuerza demás. Otra cosa que encuentro particular en este modelo es que para realizar un cambio significativo en la compensacion hay que darle "muchas vueltas al trim" (el comando que lo acciona es como una palanca para la ventanilla del auto, de las manuales esas que giran) a diferencia de los Cessna que con un pequeño recorrido del comando ya se logra el nivel deseado.
Entonces, por qué hay "que volver para atras" a aviones mas simples? Para variar un poco, para sacarse algunas manias, para probar algo distinto, para acostumbrarse a otros tiempos... Todo suma, errores, aciertos, modelos, instructores... Lo que se busca es volar mas alto, aunque no sea en el literal significado de la palabra (Dudo que un PA11 llegue a 5000ft cómodo).







Comments

  1. Que gran y bien documentada definición de lo que es un vuelo completo en PA-11, en mi humilde opinión, la mejor relación "precio/dificultad" (nivel de aprendizaje) para aprender a volar. Aterrizar bien uno de esos y todo el resto de los "triciclos" es pan comido.

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    1. Gracias! Definitivamente requiere un poquito mas que un triciclo y una vez que empezas a dominar los aterrizajes hasta quizas sea un poco mas satisfactorio.

      Saludos!

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